Na budowie II linii metra limit katastrof może i został wyczerpany, ale limit niespodziewanych sytuacji z pewnością nie. Ledwie nieco ochłonęliśmy po zalaniu stacji Powiśle i podmyciu tunelu pod Wisłostradą, a tu znów paraliż miasta. Tym razem winowajcą był znaleziony na budowie metra, niemal dwutonowy pocisk moździerzowy z czasów II wojny światowej, wciąż grożący wybuchem. Z okolic Placu Powstańców Warszawy ewakuowano blisko 3 tys. osób. Z pewnością nie jest to łatwa budowa.
Operator koparki, zahaczywszy o coś łyżką maszyny, od razu się zatrzymał. Tego typu doświadczenie na tej budowie to niemal chleb powszedni, natrafiono już na kilkaset pocisków różnej maści, więc wszyscy budowniczowie są wyczuleni na niebezpieczne znaleziska. Ewakuacja, zamknięcie pobliskich ulic, zatrzymanie ruchu i wreszcie saperzy, którzy przystąpili do odkopywania pocisku. Udało się, bez niespodzianek. Ostrożnie umieszczony na specjalnym saperskim pojeździe, odjechał w konwoju na poligon, by tam zostać zdetonowanym.
Wielka wyrwa pod tunelem
Już wiemy sporo. Zawiniła podziemna rzeka, a raczej ciek wodny, który uderzył pod ciśnieniem w stację Powiśle. Tunel pod Wisłostradą niemal zawisł na swojej własnej konstrukcji. Woda utworzyła pod nim wyrwę wysokości 11 metrów i długości 64. Ubyło spod jego dolnej płyty 6,5 tys. m3 ziemi wymieszanej z wodą. Wyrwa jest wypełniona wodą do wysokości 2 metrów. Naprawa – wedle budowniczych II linii metra – potrwa dwa, do czterech miesięcy. Mówili o tym na konferencji prasowej - wiceprezydent Warszawy Jacek Wojciechowicz, prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk i Mustafa Tuncer, dyrektor projektu w konsorcjum AGP Metro Polska. Sceptycy twierdzą, że termin jest nierealny, zaś budowniczowie przyznają, że trudno jest podać dokładny termin otwarcia tunelu pod Wisłostradą, stąd stosunkowo szerokie widełki czasowe. Przyznają również, że zadanie będzie niezwykle trudne, trzeba bowiem wypełnić gruntem ową wyrwę i dodatkowo ją umocnić – o sposobach umacniania nie mówiono, najbardziej prawdopodobny jest jakiś rodzaj zagęszczania gruntu. Na razie przygotowano malownicze objazdy bulwarami nadwiślańskimi - w kierunku północnym i ulicami Powiśla - w kierunku południowym. Nowa organizacja ruchu sprawiła, że przepustowość objazdu znacząco wzrosła i jest bardziej zbliżona do przepustowości niegdysiejszej drogi właściwej (przez tunel Wisłostrady).
Pokazówka na budowie
Tymczasem Anna i Maria, tarcze TBM, przebiły się przez ścianę szczelinową i minęły stację Rondo ONZ. Dotarły tu niemiłosiernie utytłane, więc są myte i poddawane przeglądowi technicznemu, podczas którego zostaną m.in. wymienione tarcze skrawające, dyski i ostrza. Potem czeka je obie nowe zadanie – przepychanie się w kierunku przeciwległej ściany, ponowne przejście przez nią i budowa tunelu łączącego tory rozjazdowe z wentylatornią.
Zanim tu dotarły, jedna z nich zaprezentowała swoje możliwości. To taka trochę pokazówka, jak przypuszczamy, w celu odwrócenia uwagi od zalanej stacji Powiśle i nieczynnego tunelu pod Wisłostradą. Aczkolwiek oczywiście każdy pretekst jest dobry, by pokazać jak pracuje ten cud nowoczesnej techniki i technologii. Anna wgryzła się w zachodnią ścianę szczelinową komory rozjazdu za Rondem ONZ, na oczach zaproszonych gości – przedstawicieli wykonawców, inwestora – czyli miasta – i mediów. Oczywiście, to spektakularne wydarzenie mogli śledzić na żywo telewidzowie. A było na co popatrzeć i czego posłuchać. Piski, zgrzyty, widowiskowo pękająca i krusząca się ściana, wypływająca z pęknięć szara piana, łamiące się jak zapałki zbrojenia z włókna szklanego i wreszcie tarcza skrawająca, wynurzająca się powoli z czeluści tunelu.
Anna musi wrócić na Powiśle, przedtem czeka ją demontaż i wyciąganie na powierzchnię. Najpierw jednak ma zakończyć swoją misję na obecnym odcinku, a stanie się to wówczas, kiedy dotrze do wentylatorni i przy stacji Centrum wykona łącznik techniczny między I i II linią metra. Na razie trudno przewidzieć, kiedy maszyna znajdzie się w tunelu prowadzącym do stacji Powiśle. Wszystko zależy od tego, kiedy budowniczowie uporają się z zalaną stacją i podmytym tunelem Wisłostrady.
Wentylatornia potrzebna jak powietrze
Bez tego obiektu nie funkcjonuje żadna podziemna budowla. Tak jest również w przypadku metra, z tą różnicą, że wymagania są tu szczególnie restrykcyjne, ze względu na dużą ilość osób przewijających się dziennie przez podziemne obiekty metra. Dodatkowym utrudnieniem jest ruch pociągów. Powietrze musi cyrkulować w tunelach w sposób umożliwiający składom swobodny przejazd, bez konieczności pchania przed sobą kumulujących się mas powietrza, które (gdyby nie wentylatornia) byłyby w naturalnym procesie zasysane do tuneli.
By wybudować wentylatornię szlakową, trzeba było wywieźć na powierzchnię ziemi 15 tys. m3 ziemi. Jej fundamenty sięgają na głębokość 18 metrów. Jest dwupiętrowa, ma od 16 do 20 metrów szerokości i 90 metrów długości, a znajduje się pomiędzy stacjami Świętokrzyska i Rondo ONZ. System, jaki w niej zostanie zastosowany sprawdził się już na I linii metra. Jest to system nawiewno-wywiewny rewersyjny. Podstawowy mechanizm jego działania polega na dostosowaniu kierunku ruchu powietrza do warunków zewnętrznych. W ciepłych miesiącach świeże powietrze jest pobierane na stację (przez wentylatornię stacyjną) i po odebraniu ciepła wypychane przez wentylatornię szlakową na zewnątrz. W zimnych miesiącach powietrze jest pobierane na szlaku (przez wentylatornię szlakową) i usuwane na zewnątrz poprzez wentylatornię stacyjną. Do stacji dochodzi w ten sposób ogrzane powietrze. Zasysanie i wypychanie powietrza zapewniają wentylatory rewersyjne, osiowe. Nie są one ciche, więc w wentylatorni montuje się specjalne tłumiki akustyczne. Zapotrzebowanie powietrza na 1 km trasy metra jest duże i wynosi 350 tys. m3/h.
Powróćmy jeszcze na moment do wspomnianego już tzw. efektu tłoka powietrznego. Poruszający się w tunelu pociąg, spręża przed sobą powietrze, za nim zaś wytwarza się strefa obniżonego ciśnienia. Powstaje cyrkulacyjny ruch powietrza w obu równoległych tunelach szlakowych, zgodny z ruchem pociągów. By wyeliminować ten problem, podczas budowy I linii metra, na obu krańcach każdej stacji, zastosowano łączniki wentylacyjne o powierzchni około 90 m2 każdy. Dzięki temu znacząco zmniejsza się ilość powietrza wtłaczanego przez pociąg do hali peronowej. Ta metoda zostanie również zastosowana przy budowie II linii.
Elżbieta Gutowska