Władze Warszawy stanowczo odpierają zarzuty Stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, które sugeruje, że budowa Mostu Krasińskiego ma coś wspólnego z żerańską inwestycją mieszkaniową znanego miliardera. Żoliborskie i północnopraskie organizacje społeczne i mieszkańcy obu dzielnic żądają konsultacji w sprawie budowy. Władze miasta obiecują konsultacje jeszcze w tym roku.
Jak pisaliśmy w poprzednim wydaniu NGP, plany budowy mostu zostały zarzucone dekadę temu, ze względu na brak środków. Budowa Mostu Krasińskiego, jako przeprawy łączącej Targówek z Żoliborzem, jest zaś rozważana od kilkudziesięciu lat. I tak właśnie powrót do tej koncepcji tłumaczą władze stolicy. Trasa mostu ma przebiegać docelowo od Placu Wilsona do ulicy Matki Teresy z Kalkuty, zaś w pierwszym etapie do Jagiellońskiej. W przebiegu trasy mostowej przewidziany jest tramwaj.
Aktualizacja projektu Mostu Krasińskiego
Do aktualizacji projektu budowy mostu zgłosiło swój akces kilkanaście firm. Rozpiętość cen jest spora – od 18,7 mln zł do 2,88 mln zł. Władze Warszawy być może ugną się przed sugestiami żoliborskich stowarzyszeń, które protestowały przeciwko dwóm pasom ruchu w każdym kierunku, optując za jednym pasem dla samochodów i jednym dla rowerów. Pas dla rowerów można byłoby udostępnić dla ruchu samochodów jedynie w sytuacjach awaryjnych, kiedy np. zostałby unieruchomiony któryś ze stołecznych mostów.
Miasto Jest Nasze i inne tego typu organizacje zarzucają projektowi również inną wadę w postaci enigmatycznego drugiego etapu budowy trasy Mostu Krasińskiego od Jagiellońskiej do Matki Teresy z Kalkuty, o którym miasto niewiele mówi. Przypomnijmy – pierwszy odcinek długości dwóch kilometrów wraz z mostem długości 720 metrów jest ujęty w obecnym projekcie. Budowa tego odcinka mogłaby ruszyć w 2017, gdyby w przyszłym roku uzyskano pozwolenie na budowę i rozstrzygnięto przetargi. W projekcie brak kolejnego, kilometrowego odcinka komunikującego trasę z osiedlem Bródno, a więc fragmentu od Jagiellońskiej do Matki Teresy z Kalkuty wraz z 830-metrowym wiaduktem nad torami kolejowymi. Władze miasta niekonkretnie odpowiadają na ten zarzut – jeśli kondycja finansowa Warszawy nie zmieni się na gorsze, być może i ten odcinek zostanie ujęty w projekcie tak, by inwestycja została zakończona w całości.
II linia metra
Do 10 września mieszkańcy Marek, Ząbek, Zielonki, Kobyłki i Radzymina mogli podpisywać się pod petycją dotyczącą wsparcia inicjatywy budowy ostatniej stacji II linii metra w Zielonej Białołęce. W istniejącym projekcie ostatni przystanek tego etapu będzie się znajdować na Targówku. Dzięki zmianie lokalizacji przystanku na Zieloną Białołękę, a konkretnie na osiedle Grodzisk i wybudowaniu przy nim parkingu „Parkuj i jedź” udałoby się rozładować korki na Radzymińskiej, zbierającej ruch z kierunku na Radzymin i korki na Św. Wincentego, częściowo zbierającej ruch z północnych powiatów okołowarszawskich. W petycji mieszkańców skierowanej do prezydent Warszawy czytamy m.in.: „(…) zwracamy się z uprzejmą prośbą o podjęcie działań zmierzających do wybudowania na terenie wschodniej Białołęki stacji metra Grodzisk. Stacja ta powinna zostać wybudowana do 2022 roku przy udziale środków unijnych. Rozwiązanie to pozwoli uniknąć wielu problemów komunikacyjnych w tej części Warszawy. Teren tzw. Zielonej Białołęki zamieszkuje obecnie ponad 50 tys. osób i jest to najbardziej dynamicznie rozwijający się obszar Warszawy. Do 2035 roku tereny te będzie zamieszkiwało 95 tys. osób (dane statystyczne GUS). Są to w przeważającej większości osoby młode, będące w wieku produkcyjnym, wśród nich wiele rodzin z małymi dziećmi, a ich potrzeby na udogodnienia komunikacyjne będą rosnąć. Obecny kształt drugiej linii metra i zakończenie jej budowy stacją u zbiegu ulic Kondratowicza i Rembielińskiej uniemożliwi w przyszłości stworzenie dużego węzła przesiadkowego, budowy parkingu P+R i pętli autobusowej. Powstanie stacji metra wyłącznie na Bródnie nie tylko spowoduje paraliż komunikacyjny, ale korki tworzące się obecnie na ulicach Radzymińskiej i Św. Wincentego przybiorą na sile. Ponadto w obecnej chwili mieszkańcy Bródna posiadają dogodne połączenie z centrum miasta. Linie tramwajowe oraz autobusowe umożliwiają szybki dojazd w godzinach szczytu w praktycznie każde miejsce w Warszawie. Komunikacja miejska na terenie Zielonej Białołęki opiera się wyłącznie na połączeniach autobusowych, co nie zaspokaja rosnących potrzeb mieszkańców tej części stolicy. Podróż do centrum w godzinach szczytu zajmuje ponad pięćdziesiąt minut. Zarówno autobusy linii E7 i 527, jak również autobusy kursujące Trasą Toruńską stoją w korkach. Nie bez znaczenia jest fakt, iż stacja metra pozwoliłaby również rozwinąć inwestycje w tej części miasta. Oprócz zabudowy mieszkaniowej mogłyby powstać również biura oraz centra usługowe i handlowe. Stanowiłoby to duży krok w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju tej części Białołęki poprzez stworzenie warunków do tworzenia w ramach dzielnicy nowych miejsc pracy. Należałoby w tym celu dokonać niezbędnych zmian w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy oraz miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. Dzięki postulowanej przez nas budowie stacji metra na Białołęce, uda się z pewnością zapobiec paraliżowi Bródna i stworzyć dogodny węzeł przesiadkowy, służący nie tylko naszej dzielnicy, ale również osobom dojeżdżającym do Warszawy z Marek, Ząbek, Zielonki i innych okolicznych miejscowości. W odczuwalny sposób ograniczyłoby to liczbę samochodów, które codziennie poruszają się po ulicach Warszawy. Ponadto zlokalizowanie końcowej stacji metra przy Trasie Toruńskiej da możliwość wydłużenia jej w przyszłości. (…)”
O efektach owej petycji z pewnością poinformujemy naszych czytelników.
Trasa Armii Krajowej
Zrewitalizowana arteria wraz z Mostem Grota-Roweckiego już otwarta. Koszt inwestycji to 796,3 mln zł. Kierowcy na początek otrzymali do dyspozycji dwa do trzech pasów ruchu na głównej jezdni i po trzy pasy na tzw. jezdni zbiorczo-rozprowadzającej, która docelowo jest przewidziana dla ruchu lokalnego. Najprawdopodobniej w dniu ukazania się naszej gazety do ruchu włączone zostaną cztery wewnętrzne pasy ruchu na moście, po dwa w każdym kierunku. Zostaną udostępnione po przywróceniu wysp oddzielających jezdnię trasy S8 od jezdni zbiorczo-rozprowadzających.
Dzięki remontowi most Grota-Roweckiego stał się najszerszą przeprawą w naszym kraju. Dodane 10 metrów sprawiło, że ma obecnie 46 metrów szerokości i po pięć pasów ruchu w każdym kierunku. Remont 5-kilometrowego odcinka trasy AK od Modlińskiej do Powązkowskiej i dostosowanie jej do parametrów drogi ekspresowej trwało dwa lata. Układ komunikacyjny został zreorganizowany, wybudowano ścieżki rowerowe i pieszo-rowerowe, zdemontowano i wybudowano od podstaw 33 estakady i wiadukty, zaś kolejnych 27 wymagało remontów kapitalnych.
Tuż po oddaniu trasy w piątek 11 września, w poniedziałek 14 i we wtorek 15, korki na moście Grota były gigantyczne. Przejechanie trzech kilometrów od Łabiszyńskiej do mostu trwało 50 minut! Niewybredne komentarze kierowców łatwo można sobie wyobrazić. Takich korków dawno na Trasie AK nie widziano. Wszystkiemu winne były liczne zwężenia na moście Grota, gdzie jechać można było trzema z pięciu pasów. W minioną niedzielę włączono do ruchu wszystkie pasy, poza wspomnianymi czterema wewnętrznymi.
Pełną przejezdność Trasa AK osiągnie w pierwszych dniach października.
Elżbieta Gutowska