Prosto z mostu

Kolej na XXI wiek

Ministerstwo Infrastruktury opublikowało projekt „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” (datowany na 9 listopada 2018 r.). Ponieważ często omawiałem na tych łamach problemy transportu drogowego, w szczególności autobusowego, tym razem napiszę o transporcie kolejowym, nie mniej przecież dla nas ważnym. Ma on być, rzecz jasna, jednym z filarów „Strategii”. W projekcie brakuje mi jednak śmiałych zamierzeń. Zapewne jedną z przyczyn jest to, iż obecna ekipa rządowa – tak jak i poprzednie – nie ma siły, by przepchnąć pomysły lepsze czy gorsze przez bezwładnego molocha, jakim jest PKP.

Wielkim zamierzeniem sprzed kilkunastu lat, zaniechanym przez rząd „ciepłej wody w kranie”, była kolej dużych prędkości. Potrzebuje ona oddzielnych torów, zarówno z powodu wyższych standardów technologicznych, jak i wymogu niekrzyżowania się z innymi torami. Tymczasem w „Strategii” najwyższa klasa torów jest „o prędkości 200 km/h i wyższej” - takie linie mają dochodzić do Centralnego Portu Komunikacyjnego. To nie ta półka. Francuska TGV rozwija prędkości znacznie powyżej 300 km/h. A wobec decyzji rządu o centralizacji transportu lotniczego (rząd PO-PSL rozbudowywał raczej lotniska regionalne, ten stawia na CPK) kolej dużych prędkości w kraju o rozmiarach Polski jest po prostu niezbędna.

W mediach krąży złośliwy żart, że w Trzeciej RP udało się wyrównać tylko jedną dysproporcję pomiędzy terenami należącymi przed stu laty do różnych zaborców: zmniejszono gęstość sieci linii kolejowych w dawnym zaborze pruskim i austriackim do poziomu – dramatycznie słabego – zaboru rosyjskiego. To niestety prawda: wszyscy wiemy, że linie kolejowe, ożywiające niegdyś polską prowincję, są ciągle likwidowane z powodu braku rentowności. A w „Strategii” nie znajdziemy żadnego sensownego mechanizmu, jak ten proces zahamować.

Ale to wszystko pestka. Największym wyzwaniem, przed jakim stoją polskie koleje od czasu niedokończonej reformy Jerzego Buzka, jest ujednolicenie biletów. W cywilizowanym świecie cena biletu z miasta A do miasta B jest zawsze taka sama (z wyjątkiem pociągów typu TGV), gdyż pasażer wybiera przecież porę odjazdu, a nie przewoźnika. Jeżeli chce pojechać do B innym pociągiem, bilet jest nadal ważny, najwyżej straci rezerwację miejsca siedzącego. W Polsce nie: jeżeli spóźnię się na pociąg i chcę wsiąść do następnego, często muszę kupić całkowicie inny bilet. To skutek braku porozumienia pomiędzy przewoźnikami: IC, PR, Kolejami Mazowieckimi itd. Przeczytałem kilkakrotnie rozdział „Projekt strategiczny «Wspólny Bilet»” i nijak mi nie wychodzi, że w 2030 r. ten absurd przejdzie do historii.